Проектировщики танкеров для перевозки сжиженного природного газа готовятся к резкому росту поставок СПГ в ближайшее десятилетие. Кто-то следует тенденции строить транспортные суда все большей вместимости, а на юге Японии, на верфи компании Mitsubishi Heavy Industries инженеры создают танкеры нового поколения – с топливосберегающими двигателями. Перспективы азиатского рынка газовозов оценивает информационное агентство Bloomberg.

По долгосрочному прогнозу инвестиционно-аналитической фирмы Sanford C. Bernstein, к 2025 году мировой спрос на СПГ должен вырасти примерно на 80% и достичь 440 млн метрических тонн в год. Чтобы удовлетворить этот спрос, за ближайшие 5 лет надлежит реализовать новые СПГ-проекты с ориентировочной совокупной емкостью флота не менее 90 млн метрических тонн.

Япония, уже с начала 1970-х годов ввозившая газ с Аляски, вышла на рынок танкеров СПГ в 1981 году. В 2000 году по поставкам этого энергоресурса в лидеры впервые вышла Южная Корея. Япония и ныне остается крупнейшим импортером СПГ, и в настоящее время японские кораблестроители, включая Mitsubishi Heavy, надеются вернуть утраченную долю рынка благодаря внедряемым ими технологическим новшествам. Японцы используют преимущественно тип газовоза со сферическим резервуаром. Южнокорейские танкеры обычно имеют плоские палубы с герметичными баками, вписанными в корпус.

Инженеры Mitsubishi Heavy разработали концепцию судна СПГ, в состав оборудования которого входит силовая установка, приводимая в действие паровыми турбинами и двигателями, способными ради экономичности работать на газе. Новый принцип принят и для формы резервуара, в которой перевозят СПГ – емкости в форме яблока способны перевезти на 16% больше газа, чем обычной формы, утверждают в компании.

После 20-летнего затишья корпорация Japan Marine United и ее партнер IHI Corp возобновляют строительство большегрузных газовозов. Группа пытается привлечь клиентов судами СПГ, в которых использован их собственный технологический принцип резервуара, носящий название SPB: это алюминиевые емкости призматической формы, размещаемые под палубой судна.

«Такой дизайн в стиле корейской плоской палубы уменьшает сопротивление ветра, а значит делает наши СПГ-суда более экономичными по расходу топлива. Система баков разработана так, чтобы устранить колебание поверхности жидкости, а в корейских судах есть хлюпанье. Но лучшая производственная особенность SPB – это сама форма бака, позволяющая его дальнейшие модификации. Поскольку эта гибкая технология наша собственная, мы в состоянии разработать судно в любом желаемом варианте», — поясняет президент Japan Marine Синьиро Мисима.

Корейские производители тоже стараются изо всех сил. Корпорация Daewoo Shipbuilding & Marine Engineerin предложила новую технологию, позволяющую свести до минимума потери газа при транспортировке. Эта компания в прошлом году «оттяпала» половину всех заказов на новые СПГ-суда, и в этом году их уже 6, включая танкер для Mitsui O.S.K. Lines, второго по величине японского перевозчика СПГ после Nippon Yusen K.K. К 2020 году три японских топ-перевозчика собираются вложить в совокупности более 8,3 млрд долларов в расширение флота СПГ – минимум до 281 танкеров. С США уже заключено соглашение на покупку сжиженного сланцевого газа в объеме, составляющем около 20% топливных потребностей Японии – министерство торговли утвердило поставки по 17 млн тонн у год с терминалов в штатах Луизиана, Мэриленд и Техас.

«Объем торговли СПГ должен превысить в этом году 120 млрд долларов, обогнав показатели по железной руде, и это сделает сжиженный газ самым ценным физическим товаром после нефти», — прогнозируют аналитики Goldman Sachs Group Inc.

Это означает, что СПГ судов должно быть больше – от 50 до 60 новых танкеров каждый год уже в 2017 и в 2018. Из них 12–15 может быть обеспечено японскими кораблестроителями, остальные – южнокорейскими компаниями, считает аналитик страховой компании Mizuho Securities Масанори Вакаэ. Каждое такое судно стоит до 200 млн долларов, и самое большое имеет длину 345 м – почти четыре минимальных длины футбольного поля.